Schettino – Cassazione Penale 19/07/2017 N° 35585

Schettino – Cassazione penale 19/07/2017 n° 35585 leggi la sentenza gratuitamente su leggesemplice.com

Cassazione penale

Consulta tutte le sentenze della cassazione penale

Le sentenze più lunghe per comodità vengono divise in più pagine Pagina 1Pagina 2Pagina 3Pagina 4Pagina 5Pagina 6Pagina 7Pagina 8Pagina 9

Tipo: Cassazione penale

Sezione: Sezione IV

Data: 19/07/2017

Numero: 35585

Testo completo della Sentenza Schettino – Cassazione penale 19/07/2017 n° 35585:

Le sentenze più lunghe per comodità vengono divise in più pagine  Pagina 1Pagina 2Pagina 3Pagina 4Pagina 5Pagina 6Pagina 7Pagina 8Pagina 9

Cassazione Penale, Sez. 4, 19 luglio 2017, n. 35585 – Costa Concordia: condanna a 16 anni per il comandante che non osservò il livello di diligenza, prudenza e perizia oggettivamente dovuto ed esigibile
REPUBBLICA ITALIANAIn nome del Popolo Italiano
LA CORTE SUPREMA DI CASSAZIONEQUARTA SEZIONE PENALE
ha pronunciato la seguente SENTENZA

Sui ricorsi presentati da1) F.S. nato il 14/11/1960 a NAPOLI
2) PROCURATORE GENERALE PRESSO CORTE D’APPELLO DI FIRENZE3) PARTE CIVILE INGRID E HORST G. (già EREDITA’ GIACENTE G. G.)
nel procedimento a carico di:F.S. nato il Omissis.
visti gli atti, il provvedimento impugnato e i ricorsi;udita la relazione svolta dai Consiglieri CARLA MENICHETTI e GIUSEPPE PAVICH
Udito il Pubblico Ministero, in persona del Sostituto Procuratore Generale dott. Francesco SALZANO, che ha concluso per il rigetto del ricorso proposto nell’interesse di F.S.; per l’annullamento con rinvio, in accoglimento del primo motivo di ricorso proposto dal Procuratore Generale presso la Corte d’Appello di Firenze, che attiene alla colpa con previsione con riferimento al capo A della rubrica, e per il rigetto nel resto del ricorso proposto dal Procuratore Generale; per la dichiarazione di irrevocabilità della decisione della Corte d’Appello di Firenze della responsabilità del ricorrente per tutti i capi a lui ascritti ex art. 624 cod. proc. pen.; per l’inammissibilità per rinuncia del ricorso proposto dalla parte civile eredità giacente G..Dato atto che all’udienza del 20 aprile 2017 i difensori delle parti civili hanno così concluso:
• Per le parti civili Omissis, l’avv. SALONIA GIOVANNI del foro di ROMA ha depositato atto di costituzione di nuovo difensore delle parti civili, conclusioni, nota spese ed ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per le parti civili Omissis, l’avv. ACCIARDI GIANLUCA del foro di COSENZA ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per la parte civile Omissis l’avv. SALONIA GIOVANNI del foro di ROMA, quale sostituto processuale (come da comunicazione verbale), dell’avv. RUBECHI, ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per la parte civile Omissis l’avv. DI CIOLLO FRANCESCO del foro di LATINA ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per la parte civile Omissis l’avv. DE RENSIS ANTONIO del foro di BOLOGNA ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per le parti civili Omissis l’avv. VINCENZO GALASSI in sostituzione dell’avv. FIORE DEBORA, ha depositato nomina a sostituto in udienza, nonché conclusioni e nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per le parti civili Omissis in proprio e quali genitori di Omissis l’avv. FESTELLI MARCO ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per la parte civile Omissis l’avv. MARRAS LAURA del foro di ROMA in sostituzione dell’avv. POMPONI TOMEI ALESSANDRA, ha depositato conclusioni, nota spese, nomina a sostituto processuale e ha chiesto la conferma della sent. della Corte d’Appello di Firenze.
• l’avv. MARRAS LAURA per il proprio assistito parte civile OMISSIS, ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per le parti civili Omissis quale esercente la potestà genitonale di Omissis l’avv. DELLA MARRA TATIANA ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per l’INAIL – AVVOCATURA GENERALE l’avv. TORRE BETTINO del foro di ROMA in sostituzione dell’avv. CRIPPA LETIZIA del foro di ROMA – nomina a sostituto depositata in udienza -ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per la parte civile Omissis l’avv. SOLETTA GIORGIO del foro di SASSARI ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per le parti civili Omissis l’avv. VITRANO SALVATORE del foro di PALERMO ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per le parti civili Omissis l’avv. CHIRULLI DOMENICO del foro di BARI ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per le parti civili Omissis l’avv. PIERMARTINI SALVATORE del foro di ROMA ha depositato procura speciale, conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per le parti civili Omissis l’avv. D’AMATO ALESSANDRO del foro di GROSSETO ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• l’avv. D’AMATO ha dichiarato di revocare la costituzione di parte civile delle seguenti parti civili: Omissis.• per le parti civili Omissis quali genitori esercenti la potestà genitoriale del minore Omissis l’avv. GIUSEPPE MARAZZITA in sostituzione dell’avv. MARAZZITA NINO (nomina a sostituto dep. in udienza) ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
. per le parti civili Omissis l’avv. BELLOTTI SERGIO del foro di ROMA ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per le parti civili Omissis rappresentate dai genitori esercenti la potestà genitoriale Omissis l’avv. MINASI STEFANO del foro di ROMA ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per le parti civili Omissis l’avv. MENSITIERI EDOARDO del foro di PESARO ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per la parte civile Omissis l’avv. BELLOTTI SERGIO del foro di ROMA in sostituzione dell’avv. ANOBILE VITO – nomina a sostituto dep. in udienza – ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per la parte civile Omissis l’avv. SERGIO BELLOTTI del foro di ROMA in sost. dell’avv. BELARDUCCI – nomina a sostituto depositata in udienza – ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per le parti civili Omissis l’avv. CESARE G. BULGHERONI del foro di MILANO, dopo averle illustrate svolgendo argomentazioni a sostegno, ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
• per la parte civile Omissis l’avv. ALESSANDRA GUARINI DEL FORO DI BIELLA, dopo averle illustrate con argomentazioni a sostegno, ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.• per la PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI, MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, MINISTERO DELLA DIFESA, MINISTERO DELL’INTERNO, MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE l’Avv. St. VENTRELLA LUCA per L’AVVOCATURA GENERALE DELLO STATO, dopo averle illustrate svolgendo argomentazioni a sostegno, ha depositato conclusioni, nota spese e ha chiesto la conferma della sentenza della Corte d’Appello di Firenze.
Dato atto che all’udienza del 12 maggio 2017 l’avv. Gabrielli ha depositato rinnovo delle conclusioni e nota spese; e che gli avvocati Bulgheroni, Vetrano, Chirulli e Guarini hanno depositato integrazione nota spese;Dato atto che, per il RESPONSABILE CIVILE COSTA CROCIERE, l’avv. DE LUCA MARCO si é rimesso alla decisione della Corte;
Dato atto che per il ricorrente F.S. l’avv. LAINO DONATO del foro di NAPOLI ha chiesto l’inammissibilità del ricorso del P.G. e l’accoglimento del ricorso del proprio assistito evidenziandone i motivi.Dato, infine, atto che per il ricorrente F.S. l’avv. SENESE SAVERIO DEL foro di NAPOLI, dopo aver illustrato i motivi di ricorso, ha chiesto l’annullamento della impugnata sentenza.

Fatto

1. Il Tribunale di Grosseto in composizione collegiale, con sentenza resa in data 11 febbraio 2015, dichiarava la penale responsabilità di F.S. quale imputato dei reati a lui ascritti ex arti. 40, comma 2, 61 n. 3, 113, 449 comma 2, in riferimento all’art. 428, e 589, commi 2 e 4, cod.pen., 1122 cod.nav. (capo A); ex artt. 81, comma 2 e 110, 112 n. 3, cod.pen., e 17, comma 1, lett. a) e b) e 254, d.lgs. 19 agosto 2005 n. 196 (capo B); ex artt. 81, comma 1 e 591, comma 1, cod.pen. e 1097 cod.nav. (capo C). In relazione ai detti reati, esclusa l’aggravante di cui all’art. 1122 codice della navigazione, contestata in relazione al delitto di naufragio, e quella della colpa cosciente in relazione al delitto di omicidio colposo plurimo ed al delitto di lesioni personali colpose, applicati gli aumenti per l’aggravante di cui all’art. 61 n. 3 cod. pen. in relazione al delitto di naufragio, di cui all’art. 589, comma 2, cod. pen., nonché di cui all’art. 112, comma 1, n. 3, cod. pen. in relazione alle contravvenzioni dolose di cui al capo B), unificate le suddette contravvenzioni nel vincolo della continuazione e ritenuto, infine, il concorso formale tra i due reati di cui al capo C), detto Tribunale condannava lo F.S. alla pena complessiva di anni sedici di reclusione e mesi uno di arresto, oltre al pagamento delle spese processuali. A titolo di pene accessorie, ai sensi degli artt. 29, 30, 31 e 32 cod.pen., lo F.S. veniva dichiarato interdetto in perpetuo dai pubblici uffici, interdetto dalla professione di comandante di nave per il periodo di anni cinque nonché in stato di interdizione legale durante l’esecuzione della pena, ed inoltre, ai sensi degli artt. 1082, comma 1, n. 1, 1083, 1103 e 1097 codice della navigazione, veniva dichiarato interdetto dal titolo ovvero dalla professione di comandante per mesi quattro.Seguivano le statuizioni civili: F.S. e il responsabile civile Costa Crociere s.p.a. venivano condannati, in solido tra loro, al risarcimento dei danni (in molti casi con assegnazione di somme a titolo di provvisionale) in favore delle numerose parti civili meglio specificate in dispositivo (fra cui alcuni Enti esponenziali) e alla rifusione delle spese di giustizia sostenute dalle parti civili stesse.
Avverso detta sentenza veniva proposto appello dall’avv. Senese e dall’avv. Laino nell’interesse dell’imputato F.S., nonché personalmente da quest’ultimo, e veniva altresì proposto appello dal Procuratore della Repubblica di Grosseto e da 78 delle parti civili costituite.La Corte d’appello di Firenze, 1 Sezione Penale, con sentenza resa il 31 maggio 2016, provvedendo sugli appelli, in parziale riforma della suddetta sentenza emessa in primo grado dal Tribunale di Grosseto in composizione collegiale, applicava a F.S. la pena accessoria dell’interdizione per cinque anni dai titoli professionali marittimi in relazione al delitto di naufragio colposo, confermando nel resto le sanzioni penali a suo carico. Dichiarava inoltre inammissibile l’appello proposto dall’avv. Laino nell’interesse dell’imputato.
Quanto alle statuizioni civili, la Corte distrettuale dichiarava non luogo a provvedere in ordine all’istanza di sospensiva delle provvisionali avanzata dal responsabile civile Costa Crociere-, revocava le statuizioni civili pronunciate in primo grado in favore di alcune delle parti civili; condannava l’imputato e la società responsabile civile all’esecuzione delle misure di riparazione primaria, complementare e compensativa di cui all’allegato 3, parte sesta, del D.Lgs. 152/2006, da determinarsi a cura del Ministero dell’Ambiente, condannandoli, in caso di riparazione omessa, incompleta o difforme, al pagamento in favore del predetto Ministero dei costi delle attività necessarie a ottenerne la completa e corretta attuazione; provvedeva inoltre alla rideterminazione delle somme dovute a titolo di risarcimento o di provvisionale nei riguardi di alcune parti civili, confermando nel resto le statuizioni civili di primo grado e condannando imputato e responsabile civile al pagamento delle spese processuali del grado di giudizio in favore delle parti civili ivi meglio specificate.

SINTETICA RICOSTRUZIONE DEI FATTI
2. La ricostruzione della vicenda per cui é processo, che ci si accinge sinteticamente ad esporre sulla base di quanto ritenuto accertato in fatto dai giudici di merito, é il frutto di una complessa attività istruttoria svolta durante il procedimento di primo grado: attività consistita, in primo luogo,nell’espletamento di alcune perizie in sede d’incidente probatorio e, in secondo luogo, nell’assunzione, durante l’istruzione dibattimentale, di un imponente numero di fonti orali di prova, nell’espletamento di ulteriori perizie (trascrizione di intercettazioni, traduzione di documenti, perizia fonica, perizia su resti umani ecc.), nell’acquisizione di documenti e nell’esame dell’imputato: il tutto descritto alle pagine da 51 a 57 della sentenza del Tribunale di Grosseto.
2.1. Oggetto del processo sono gli accadimenti antecedenti, concomitanti e successivi all’impatto fra la nave Costa Concordia e il fondale roccioso prospiciente l’Isola del Giglio, impatto che cagionò l’apertura di una falla di grandi dimensioni sullo scafo della nave e il suo progressivo affondamento sulla fiancata destra. Nelle ore successive all’impatto, si verificava una condizione di grave emergenza, che rendeva necessaria l’attivazione delle operazioni volte al salvataggio delle oltre 4.000 persone presenti a bordo della nave: operazioni che venivano eseguite nelle condizioni e con le modalità che saranno descritte più avanti.
In tale situazione, per ragioni che hanno formato diffusamente oggetto della ricostruzione degli eventi nel corso del giudizio di merito – e alle quali si farà richiamo – si verificava il decesso di 32 persone (nella quasi totalità per asfissia da annegamento), mentre altre 193 persone riportavano conseguenze lesive.E’ opportuno premettere che nessuna delle vittime é deceduta, e poche di esse hanno riportato lesioni, al momento dell’ulto della nave con lo scoglio; i decessi e la maggior parte delle conseguenze lesive si sono verificati essenzialmente nella fase successiva a tale momento.
2.2. Per ragioni di chiarezza espositiva, nonché per meglio comprendere gli addebiti mossi al comandante F.S. in relazione alle diverse fasi dell’episodio, si riassume di seguito la sequenza fattuale, che – é bene precisarlo – é tratta dalla ricostruzione operata nell’istruzione dibattimentale.Tale sequenza viene suddivisa in due fasi: la prima, fino all’impatto della Costa Concordia con uno scoglio prossimo alla costa dell’Isola del Giglio e al conseguente naufragio della nave; la seconda, successiva all’impatto e riferita al verificarsi dell’emergenza a bordo dell’unità.

IL NAUFRAGIO3. Alle ore 19,00 del 13 gennaio 2012, é prevista la partenza della Nave Costa Concordia dal porto di Civitavecchia, per il rientro a Savona. La rotta é originariamente programmata dalla Società di Gestione Costa e comunicata all’Autorità Marittima: si prevede di tenere una rotta di 302° fino al traverso di Capo d’Uomo, posizionato sul Monte Argentario, in modo da mantenere una distanza minima dalla costa, nel passaggio tra il suddetto promontorio e l’Isola del Giglio, di 3,3 miglia, per poi continuare con rotta 321° sino al canale di Piombino.
3.1. Alle ore 18,27, tuttavia (ossia circa mezz’ora prima della partenza), la rotta programmata viene modificata: ciò avviene, secondo la ricostruzione degli eventi accolta nel giudizio di merito (pp. 63 e ss. sentenza impugnata; pp. 133 e ss. sentenza di primo grado), su iniziativa del Comandante della nave, F.S., che chiede all’Ufficiale Cartografo S.C. di modificare, da un certo punto della navigazione in poi, l’originaria rotta, in modo da poter effettuare un passaggio più ravvicinato all’Isola del Giglio; su proposta del S.C., viene concordata una rotta che consenta di passare a circa mezzo miglio dall’isola, ossia più vicini al Giglio rispetto alla rotta programmata in precedenza, ma in un punto nel quale il fondale é sufficientemente profondo. Il  motivo del cambio di rotta, secondo i giudici di merito, é costituito da un omaggio (il c.d. “inchino”) che lo F.S. intende fare sia al maître d’hôtel della nave, A.T., la cui famiglia abita al Giglio, sia al comandante P., in pensione dal 2007 e residente al Giglio, al quale lo F.S. é legato per esserne stato allievo.3.2. Secondo la ricostruzione operata dai giudici di merito, peraltro, lo F.S. manifesta in tale occasione il suo intendimento di passare «un po’ più sotto», indicando sulla carta un punto più a sud verso il quale dirigere la rotta (ossia puntando, secondo quanto ritenuto dai giudici di merito, verso il faro di Capelrosso, estrema punta meridionale del Giglio: vds. pag. 135 sentenza Tribunale di Grosseto, corredata della carta nautica originale usata dal S.C.); ma, di fronte alla proposta dell’ufficiale cartografo di tracciare una nuova rotta passando più a sud, il comandante risponde negativamente, preannunciando che si sarebbe personalmente occupato della manovra (ciò é stato ritenuto sulla base delle dichiarazioni rese dal S.C. nella sua deposizione, e in particolare dall’espressione «No, no, poi vado io» che il S.C. attribuisce allo F.S. nel riferire il dialogo: p. 135 sentenza di primo grado, p. 64 sentenza impugnata).
3.3. Comunque, quando la nave parte da Civitavecchia, la rotta che viene seguita inizialmente é quella originariamente programmata (ossia 302°). Il comandante F.S. prenota la cena e ordina al primo ufficiale di turno in plancia (C. A.) di avvisarlo cinque miglia prima dell’arrivo al Giglio; successivamente, dopo aver saputo da A. che la nave sta procedendo alla velocità di 16 nodi e che arriverà al Giglio attorno alle 21,30, dispone che la velocità venga ridotta, in modo da arrivare al Giglio attorno alle 21,45 e da poter, nel frattempo, finire la cena.3.4. Alle ore 21,04, come da istruzioni impartite da F.S. al S.C., la velocità viene portata a 15,5 nodi e la rotta viene modificata da 302° a 278°: in tal modo, la nave punta verso l’isola del Giglio.
Tra le 21,17 e le 21,19, il primo ufficiale A. avvisa F.S. che la nave si trova a sei miglia di distanza dall’isola; F.S. però non si presenta subito in plancia, ma vi si reca circa un quarto d’ora dopo (attorno alle ore 21,34), quando la nave dista 2,15 miglia da Punta Torricella (il punto più vicino dell’Isola del Giglio) e a 2,54 miglia dalle Scole.La velocità é, a quel punto, di 15,4 miglia. E’ necessario tenere presente che la nave, in quel momento, non é ancora giunta nel punto (detto will over point) in cui la rotta tracciata da S.C. (d’intesa con F.S.) dev’essere ulteriormente modificata mediante un’accostata e portata a 334°, in modo da poter procedere parallelamente all’isola alla distanza programmata.
3.5. All’arrivo di F.S., all’interno della plancia, sono presenti gli ufficiali del turno di guardia 20.00/24.00, ovvero il primo ufficiale C. A., titolare della guardia (che si trova vicino al radar centrale della console di destra), il secondo ufficiale S.U., il terzo ufficiale S.C. e l’allievo ufficiale S.I., nonché il timoniere R.B., che in quel momento é in servizio di vedetta (la navigazione, in quel momento, procede infatti con pilota automatico). Sul ponte di comando sono poi presenti il maître A.T. e l’Hotel director M.G..3.6. Poco dopo il suo arrivo in plancia, attorno alle 21,35, F.S. chiede ad A. a quale velocità si stia procedendo (velocità che, in quel momento, é di 15,5 nodi); dopodiché -sebbene egli non abbia ancora assunto formalmente il comando della manovra – impartisce l’ordine di procedere con «timone a mano», ossia non più con il pilota automatico (pag. 66 sentenza impugnata, pag. 144 sentenza di primo grado); l’ordine, benché definito da F.S. come un semplice “suggerimento” (p. 144 sentenza Trib. Grosseto), viene subito ripetuto da A. e il timoniere R.B. lascia il suo posto di vedetta (che non viene assunto da nessun altro) e si porta al timone.
3.7. Da quel momento in poi, sebbene F.S. non abbia formalizzato l’assunzione del comando della manovra (del quale é ancora formalmente titolare l’A., come primo ufficiale di turno), si susseguono gli ordini sulla rotta da assumere: dapprima F.S. ordina a R. di assumere la rotta 278°, quindi la rotta viene modificata, stavolta su iniziativa di A., dapprima a 285°, poi a 290°: a quel punto il will over point non é stato ancora raggiunto e la nave é in tempo per poter procedere all’accostata ed assumere la rotta di 334°.Poi, alle ore 21:36:38, F.S. impartisce ad A. l’ordine “Metti un attimo un CPA di zero, cinque”. In concreto, secondo la ricostruzione operata dai giudici di merito, con tale ordine si intende fissare un VRM (Variable Range Marker), ossia un raggio d’attenzione da monitorare sul radar, per segnalare ed avere una immediata percezione sullo schermo del radar di ostacoli e bersagli entro il suddetto raggio d’attenzione (nella specie, di 0,5 miglia). A., ancora formalmente titolare del comando della manovra, esegue l’ordine.
Alle 21:37:47, il timoniere conferma il raggiungimento della rotta 290°, ordinata da A. circa un minuto prima.3.8. Pochi istanti dopo (alle ore 21:37:54), F.S. telefona al Comandante P., preannunciandogli il passaggio davanti al Giglio (salvo scoprire, durante la conversazione, che in realtà P. non é al Giglio, ma a Grosseto); nel corso della telefonata, F.S. pronunzia le seguenti parole: «Va bé; io … anche se passiamo zero-tre, zero-quattro, ci sta acqua là sotto, vero? Okay! Ho capite, quindi stiamo tranquilli…sì, sì, mo’ faccio tanti fischi e salutiamo a tutti. Va bene. E poi ci sentiamo».
Da tali frasi i giudici di merito hanno tratto la conclusione che la reale intenzione di F.S. é quella di effettuare un passaggio assai ravvicinato, addirittura a 0,3 o 0,4 miglia dalla costa, e per questo motivo egli si informa se il fondale é sufficientemente profondo per far passare la nave.La conversazione con P. si conclude alle ore 21:38:43.
3.9. Poco dopo (alle 21:39:16), A. richiama ad alta voce l’attenzione della plancia, e quindi anche del Comandante, sul fatto che la navigazione prosegue con la rotta 290°, che nel frattempo é stata raggiunta.F.S. ordina dapprima che si proceda ancora con rotta 290° («alla via due, nove, zero»)-, e subito dopo (alle 21:39:17) assume anche formalmente il comando della manovra, divenendone il responsabile ai sensi del Codice della Navigazione, e lo fa pronunziando la frase convenzionale «Master takes thè conn».
A quel punto, il will over point é ormai stato raggiunto, ed anzi la rotta della nave – secondo la ricostruzione dei fatti operata dai giudici di merito – dovrebbe già essere quella di 334° impostata da S.C..3.10. Assunto il comando della manovra a tutti gli effetti, F.S. ordina procedersi con rotta 300° e dispone che la velocità venga portata a 16 nodi.
Alle 21:40:02, F.S. ordina di assumere la rotta 310° e di proseguire l’accostata in modo assai graduale («come slowly, slowly to 310 … easy»)-, in tal modo, secondo l’assunto recepito dai giudici di merito, l’elevata velocità della nave e l’esigenza di garantire comunque il comfort dei passeggeri comportano che un ampio tratto venga percorso nella direzione originaria, prima che la nave, gradualmente, si porti sulla nuova rotta. Con la prora ancora a 295° e, quindi, senza aver ancora raggiunto la rotta di 310°, dopo meno di 50 secondi (alle 21:40:50) F.S. ordina un nuovo cambio di rotta, stavolta per 325°; l’ordine non viene ben compreso dal timoniere, che non parla né capisce l’italiano e ha difficoltà anche con la lingua inglese, e che ripete 315°; poi viene corretto dapprima da A. che ripete 335° (lo stesso A. dichiarerà di avere consapevolmente dato quest’ordine, nel tentativo di accelerare la correzione di rotta) e di nuovo da F.S. che ribadisce 325°.Dopodiché, per quasi due minuti, non vengono impartiti ordini.
3.11. La velocità della nave, le caratteristiche dimensionali della stessa e più in generale le leggi fisiche che ne governano i movimenti fanno sì che la Costa Concordia, prima di poter cambiare rotta, si diriga ancora, rapidamente, verso la costa del Giglio.Alle ore 21:42:09 F.S. ordina la prora a 330 ed il timoniere esegue, sempre con angoli di barra bassi; alle ore 21:43:11 il comandante impartisce un nuovo ordine per 335°; e, dopo pochi secondi, precisamente alle ore 21:43:36, ordina di mettere la prora a 340°. In quel momento, peraltro, la rotta della nave é ancora su 326° per effetto del normale ritardo nella risposta ai comandi, per una nave di quelle dimensioni, tenuto conto delle interferenze meteomarine e quale diretta conseguenza dell’ordine di effettuare le manovre molto lentamente, per non turbare il comfort dei passeggeri.
Alle ore 21:43:45 F.S. ordina una rotta di 350°; il timoniere, sulle prime, non comprende l’ordine, impartito in lingua inglese (lingua con la quale, evidentemente, il R.B. non ha dimestichezza); F.S., assieme ad A., ripete l’ordine, precisando «Otherwise we go on thè rocks» (altrimenti finiamo sugli scogli).Alle ore 21:43:36 la nave si trova a 0,35 miglia dal basso fondale delle Scole, ovvero a soli 648 metri, e sta procedendo verso la costa, con direzione pressoché tangente alla stessa, a 15,9 nodi di velocità.
Alle ore 21:44:14 – con la nave che é già ad una distanza dalle Scole di appena 0,18 miglia, pari a circa 333 metri, e procede a una velocità di 16 nodi – il Comandante ordina «Starboard 10», ovvero timone 10° a dritta; alle ore 21:44:18, ormai a circa 0.16 miglia dalle Scole, cioè a soli 296 metri, F.S. ordina «Starboard 20»; alle 21:44:21 il comandante ordina «Hard Starboard» ovvero tutto a dritta; ma la lentezza con la quale, per le ragioni fisiche già viste, la nave risponde ai comandi fa sì che la correzione di rotta sia assai più progressiva e ritardata. Nel frattempo, i passeggeri avvertono il violento sbandamento della nave. Inoltre, la manovra repentina porta ad accentuare il movimento di traslazione della poppa verso la costa, in quella che é stata definita una sorta di enorme derapata, il cui effetto é quello di avvicinare ulteriormente la parte terminale sinistra della nave verso lo scoglio.Alle ore 21:44:34 – mentre la nave é giunta ormai a 0,09 miglia dalle Scole (ossia a 166 metri) – F.S. impartisce l’ordine di timone al centro (Midship). Alle ore 21:44:44 si susseguono gli ordini di accostata a sinistra: dapprima Pori 10 (la nave é a quel punto a sole 0.073 miglia dalle Scole, ossia a 135 metri) , poi Pori 20 (con la nave ormai ad appena 0.067 miglia dalle Scole, pari a 125 metri). 
3.12. A questo punto si verifica, secondo la versione accolta dai giudici di merito, l’errore del timoniere, che non esegue prontamente quanto ordinato in rapida sequenza ed anzi, quando F.S. ordina in successione di accostare a sinistra (prima di 10°, poi di 20°), accosta nuovamente a dritta, passando per 10° (alle 21:44:48) sino a circa 20° (alle 21:44:50), come se avesse inteso diritta anziché sinistra, per poi autonomamente riportare la barra a sinistra, come ordinato, con un ritardo stimato dai periti in circa 13 secondi.Alle ore 21:45:05, a una velocità di 14,4 nodi e una distanza dalla costa di 0,086 (pari a 160 metri), F.S. ordina, nell’ultimo tentativo di evitare l’urto, Hard to port, ovvero tutto il timore a sinistra.
3.13. E’ questa la fase in cui F.S. tenta la cosiddetta manovra a baionetta: una serie di ordini ravvicinati per cercare di contrastare la tendenza della poppa ad allargarsi in direzione della costa, facendo ruotare il timone dapprima al centro e poi, per angoli crescenti, verso sinistra (quello che é stato definito come un enorme controsterzo), in modo da allontanare la poppa dal basso fondale al quale essa si sta avvicinando.3.14. Alle ore 21:45:07, la nave, che (nonostante la manovra disperata) con la prua si sta allontanando dalla costa e con la poppa sta scivolando verso l’isola, ad una distanza di 0.094 miglia (pari a 175 metri) e alla velocità di 14,2 nodi, urta con il basso fondale a pochi metri (circa 60 metri) dallo scoglio emerso più vicino, facente parte del gruppo di scogli conosciuto come Le Scole.
L’impatto cagiona una deformazione complessiva dello scafo di quasi 53 metri di lunghezza per 7,3 metri di altezza, nel punto più alto, con uno squarcio principale lungo 35,859 metri ed altri cinque minori, in una zona vitale della nave. Quest’ultima, fin da subito, rimane priva di propulsione e quindi ingovernabile, a causa dell’entrata di una quantità di acqua talmente ingente da mandare in avaria istantaneamente i motori elettrici principali e tutti i motori diesel dei generatori principali, nonché, subito dopo, il quadro elettrico principale. Da ciò deriva, pertanto, dapprima la perdita di galleggiabilità e, a seguire, il successivo ingavonamento e arenamento della nave, parzialmente sommersa, sui bassi fondali del Giglio, in prossimità del porto (vicino agli scogli della Gabbianara).

L’EMERGENZA A BORDO
4. La lacerazione principale ha interessato i compartimenti stagni dal n. 4 al n. 7 (estremi compresi), mentre una lacerazione minore ha prodotto una via d’acqua nel compartimento n. 8. Soprattutto nei compartimenti 4, 5 e 6 la velocità di allagamento é risultata altissima. Dopo alcuni secondi, durante i quali la Costa Concordia si muove per forza d’inerzia accostando verso destra, alle ore 21:45:17 viene a mancare la propulsione e soltanto due secondi dopo si verifica il primo blackout.4.1. F.S. impartisce l’ordine di chiudere le porte stagne a poppa (che in realtà sarebbero risultate già chiuse in quel momento). Indi impartisce, alternandoli, l’ordine “barra al centro”, poi l’ordine “barra a sinistra”, nel tentativo di disincagliare la nave. I timoni, dopo poco, risultano bloccati a seguito della mancanza di alimentazione, come si é desunto dall’attivazione degli allarmi di avaria delle pompe timone 1, 3 e 4 (21:46:52). In quel momento, il Comandante ordina di chiamare il nostromo per farlo andare a prua ed A. effettua la chiamata via radio. Lo stesso A. dice ad alta voce di far chiamare il comandante in seconda e comunica, alle 21:47:19, che le porte stagne sono tutte chiuse.
Nel frattempo, l’impatto con il basso fondale scoglioso viene percepito dai passeggeri, molti dei quali sono a cena nelle principali sale ristorante della nave (“Milano” e “Roma”), ed é così forte da provocare una significativa vibrazione e uno sbandamento della nave, tanto che finiscono a terra piatti e stoviglie varie.La nave comincia a inclinarsi sul lato dritto.
4.2. Alle ore 21:49, vi é un colloquio telefonico fra F.S. e il direttore di macchina, P., il quale informa il comandante sulla gravità della situazione, dicendogli che entra molta acqua; in un successivo colloquio telefonico, alle ore 21:51, P. informa F.S. che non può essere acceso nessun motore e che il quadro elettrico é allagato. Non appena il direttore di macchina informa il comandante che non é possibile entrare in macchina dal lato dritto e che l’acqua é arrivata fino all’officina, F.S. gli chiede «Allora stiamo andando a fondo, non ho capito?!», ottenendone una conferma da P.. Allorché F.S. chiede al direttore se la nave può partire o meno, P. risponde che la nave non può partire; F.S. allora conclude: «Va buo’, quando arriviamo sui 60 diamo fondo all’ancora, vai».4.3. Nonostante sia stato messo a parte della presenza di una falla imponente, F.S., secondo la ricostruzione operata nel giudizio di merito, non inoltra alcuna comunicazione alla Direzione Marittima di Livorno. Si mette invece in contatto telefonico con R.F., FCC (sigla che sta per “Fleet Crisis Coordinato”, ossia capo dell’unità di crisi della flotta) della Costa Crociere, e gli comunica di avere urtato con la poppa su un basso fondale, su quello che egli definisce un «piccolo scoglietto» (p. 86 sentenza impugnata); gli segnala inoltre che la nave é in black out e che egli sta dando fondo a un’ancora. Nel colloquio con R.F., F.S. attribuisce la sua manovra alle rassicurazioni che gli avrebbe dato il comandante P. sulla possibilità di avvicinarsi alla costa senza pericolo.
4.4. Nel frattempo arrivano in plancia informazioni ancora più preoccupanti: dapprima (alle 21:58) il comandante in seconda CH. informa l’altro comandante in seconda, BO., che non é possibile far partire le pompe perché sono sott’acqua; poi, ricevuta dal nostromo I. la segnalazione che «DG 1, 2 e 3 sono allagati», segnala a BO. che l’acqua continua a salire nei pressi del motore.Alle 22:00 I., che é sceso in sala motori per verificare la situazione, si mette in contatto via radio con la plancia comunicando «Locali PEM allagati e DG1, DG2, DG3 allagati» e ipotizzando che «Saranno almeno tre compartimenti allagati». Indi si sposta verso poppa estrema per cercare di capire da dove arriva l’acqua.
Secondo la Corte di merito, poiché i locali PEM e i DG 1, 2 e 3 riguardavano due compartimenti diversi (rispettivamente il 5 e il 7), con questa informazione la plancia viene di fatto informata che almeno due compartimenti sono già interessati dall’allagamento.Dopo la telefonata con R.F., F.S. dice ad A. di rispondere alla capitaneria di porto di Civitavecchia che c’é stato un blackout, che c’é bisogno di un rimorchiatore e che si sta valutando la situazione; in tal modo, secondo la ricostruzione accolta dalla Corte distrettuale, egli omette di comunicare l’esistenza della falla e l’allagamento del quadro elettrico principale.
In ulteriore colloquio telefonico con il direttore di macchina P., alle 22:10, quest’ultimo ribadisce a F.S. che tutti i motori sono allagati, che il quadro elettrico principale é pieno d’acqua e che c’é stato uno squarcio laterale. La comunicazione di P. a F.S. in base alla quale risultano allagati anche i DG 4, 5 e 6 (ubicati nel compartimento 6) porta a concludere, secondo la Corte d’appello, che a quel punto F.S. é stato messo al corrente che sono tre i compartimenti allagati (non solo il 5 e il 7, ma anche il 6) e che la riserva di galleggiabilità indicata nella documentazione di bordo é già stata superata (pag. 88 sentenza impugnata).4.5. Alle 22:13, la Capitaneria di Porto di Livorno chiama la plancia della Concordia ma F.S. suggerisce a chi risponde alla chiamata (tale B.) di non riferire della falla. Viceversa, in una nuova telefonata a R.F. (alle 22:17), egli comunica che i motori elettrici e due compartimenti (quello di prora e quello di poppa) sono allagati, ma la nave é comunque in grado di galleggiare. 
Nei minuti successivi, BO., I. e S.C. forniscono conferma in plancia che i motori da 1 a 6 e i locali PEM sono allagati.Alle 22:25, F.S. comunica alla Capitaneria di Porto di Livorno che, oltre al blackout, vi é anche una falla a bordo. Subito dopo chiama di nuovo R.F. e gli rivela che la nave ha i motori e tre compartimenti allagati.
4.6. Nel frattempo, i passeggeri non ricevono alcuna comunicazione, salvo la segnalazione, alle 21:54, di un problema elettrico ai generatori, in corso di soluzione: segnalazione sostanzialmente ribadita alle 22:05. I membri dell’equipaggio, a loro volta ignari della natura e della consistenza del problema (non essendone stati informati dal ponte di comando), non sono in grado di fornire notizie ai passeggeri circa l’accaduto, ma qualcuno di loro indossa già il giubbotto di salvataggio e ciò non si concilia con le rassicurazioni diffuse tramite gli annunci sul blackout.Nel frattempo, in un concitato colloquio fra F.S. e il suo vice, BO., quest’ultimo gli descrive la drammatica situazione, segnalandogli che i passeggeri stanno recandosi sulle lance; dopo avere inizialmente acconsentito a decretare l’emergenza generale e a ordinare l’abbandono nave, F.S. dice di aspettare, perché intende prima mettersi di nuovo in contatto con R.F.. Nel frattempo, viene segnalato che la nave presenta uno sbandamento di 10 gradi.
4.7. Solo alle 22:33 viene schiacciato il pulsante dell’emergenza generale, mentre non viene ancora disposto l’abbandono nave.Alle 22:36, i passeggeri vengono invitati a recarsi sulle muster stations per seguire le indicazioni del personale. Alle 22:43, vengono invitati ancora una volta a recarsi ai punti di riunione e a indossare il giubbotto di salvataggio, con la precisazione che di lì a poco sarebbero stati trasferiti a terra sulla costa dell’Isola del Giglio.
Contattato nuovamente dalla Capitaneria di Livorno, F.S. precisa che la nave non si é ancora appoggiata sul fondo, che sta galleggiando e che ci sarebbe bisogno di un rimorchiatore.Mentre si comincia a organizzare l’imbarco dei passeggeri sulle lance sul lato dritto, F.S. aspetta ancora prima di disporre l’abbandono nave, che viene infine ordinato alle 22:54.
Nel frattempo, però, la nave é già inclinata di 20 gradi sul lato dritto; ciò, se da un lato consente ai passeggeri presenti su tale lato della nave di salire sulle scialuppe e mettersi in salvo, fa sì che i passeggeri sul lato sinistro rimangano bloccati sul ponte 4, perché l’inclinazione della nave sul lato opposto nonpermette che le scialuppe di salvataggio presenti sul lato sinistro possano essere ammainate. 
4.8. Numerosi passeggeri sono costretti quindi a gettarsi in mare; altri, in assenza di notizie sul da farsi, cercano di raggiungere zone della nave in cui vengono bloccati dall’acqua; successivamente alcuni di loro vengono trascinati nei vortici che l’acqua crea nel risalire lungo i vari ponti della nave.Alle 23:08 F.S. chiama la moglie per rassicurarla, e successivamente chiama di nuovo R.F., segnalandogli fra l’altro che la nave é inclinata a dritta di 20 gradi.
Poco dopo, gli viene segnalato da BO. che sul lato sinistro ci sono circa 2000 passeggeri.Successivamente (ossia attorno alle 23:20, secondo la Corte d’appello), F.S. impartisce ai suoi ufficiali l’ordine di abbandonare la plancia; in seguito il comandante, dopo avere ispezionato alcuni ponti, si allontanerà a bordo di una delle ultime scialuppe disponibili. Secondo la ricostruzione operata nel giudizio di merito, egli raggiungerà gli scogli della Gabbianara, ove rimarrà all’incirca fino alle 02:00.
Le operazioni di soccorso, nel frattempo, proseguono fino alle ore 05:45.4.9. Quanto ai decessi dei 32 passeggeri, secondo quanto emerso nell’istruzione dibattimentale, essi sono tutti intervenuti dopo le ore 24:00.
Come si é accennato, infatti, molti passeggeri erano rimasti ad aspettare sul lato sinistro per molto tempo, prima che iniziassero le operazioni di ammaino delle scialuppe di salvataggio; ad un certo punto, poiché le scialuppe posizionate sul lato sinistro non erano più riuscite a raggiungere l’acqua a causa dell’inclinazione della nave, i passeggeri presenti su tale lato erano rimasti bloccati ed avevano atteso ancora, senza ricevere disposizioni dal personale; solo in un momento successivo (secondo alcuni testimoni, attorno alle ore 24:00), essi erano stati invitati da alcuni ufficiali (a loro volta privi di direttive da parte del comando della nave, secondo la ricostruzione accolta nella sentenza d’appello) a formare una catena umana per spostarsi sul lato dritto, e poter così raggiungere la zona da cui le lance potevano essere fatte partire.Alcuni passeggeri sono deceduti durante questo tragitto, affogando in voragini che si erano aperte in seguito al ribaltamento della nave. Altri sono invece deceduti in un momento ancora successivo, ossia durante lo spostamento a ritroso da destra a sinistra, dopo essersi accorti, una volta giunti dall’altra parte, che l’acqua era ormai arrivata al ponte 3. Altri ancora sono deceduti per essere scivolati in mare a causa dell’eccessiva inclinazione della nave, o per esservisi gettati senza il giubbotto di salvataggio o senza saper nuotare, o perché risucchiati dai gorghi. 

SINTESI DELLE ACCUSE5. Come si é detto, occorre tenere presente la suddivisione fondamentale fra la fase che ha condotto al naufragio della Costa Concordia e la fase, successiva, dell’emergenza a bordo. Tale suddivisione é stata tenuta presente anche nell’esame degli addebiti mossi all’imputato F.S., in relazione a ciascuna delle suddette fasi.
Sia in ordine alla causazione colposa del naufragio della nave da crociera, sia in merito alla gestione dell’emergenza e ai delitti colposi di omicidio e lesioni personali, sono state contestate all’imputato numerose condotte (commissive ed omissive), che sono illustrate, sulla base dell’editto imputativo, alle pagine da 76 a 81 e da 94 a 98 della sentenza d’appello (nella parte in cui essa richiama la sentenza emessa in primo grado dal Tribunale di Grosseto).Si tratta, in estrema sintesi, di una serie di addebiti ascritti allo F.S. sia a titolo di colpa generica, sia a titolo di colpa specifica (riferiti cioè a condotte che, secondo la tesi d’accusa, avrebbero violato disposizioni legislative, convenzioni internazionali, regole e procedure relative a molteplici aspetti della navigazione) e riguardanti la sua condotta in navigazione e in comando, a proposito: della scelta di modificare la rotta programmata, per di più senza un adeguato supporto cartografico; delle modalità di conduzione della nave e di avvicinamento alla costa del Giglio, fino a pervenire a velocità elevata a ridosso della costa dell’isola, in acque caratterizzate da bassi fondali; del ritardo nella correzione della manovra, tale da non impedire l’urto con il fondale; nonché riguardanti le omissioni e i ritardi nel porre in essere, dopo l’incidente, azioni doverose che, se intraprese, avrebbero salvato vite umane, con particolare riferimento alle procedure previste nei casi di emergenza ed in specie per la segnalazione dell’emergenza generale e per l’abbandono della nave, nonché alle disposizioni circa le modalità di ammaino delle scialuppe di salvataggio.
5.1. Mentre con riferimento alla fase della navigazione fino al Giglio, culminata con l’impatto con il fondale e con il naufragio, il Tribunale aveva riconosciuto l’aggravante della colpa con previsione (art. 61, n. 3 cod.pen.), tale aggravante era stata esclusa con riferimento alla fase successiva e, più specificamente, ai decessi e alle lesioni conseguenti alle modalità di gestione dell’emergenza da parte dell’odierno imputato.5.2. Ulteriori addebiti mossi allo F.S., riferiti a reati di natura contravvenzionale, riguardano l’omesso rapporto all’autorità marittima competente in merito all’accaduto (ed in specie alla collisione con il fondale e ai guasti che ne conseguirono) e, successivamente, le false informazioni (finalizzate
a nascondere la reale situazione di emergenza in cui versava la nave) relative a elementi che, non tempestivamente conosciuti, creavano situazione di pericolo.5.3. Infine, allo F.S. é contestato di essersi allontanato dalla Costa Concordia, così violando il dovere comportamentale sanzionato dall’art. 1097 cod. nav., e di avere abbandonato centinaia di persone di cui doveva avere cura in qualità di comandante (art. 591 cod.pen.).

LA DECISIONE DELLA CORTE D’APPELLO6. La Corte d’appello di Firenze era chiamata a decidere sugli appelli proposti dal Procuratore della Repubblica di Grosseto, dall’imputato (personalmente e per il tramite dei suoi difensori di fiducia, avv.ti Senese e Laino, articolando anche motivi nuovi in aggiunta a quelli in origine proposti), dal responsabile civile Costa Crociere s.p.a. e da alcune parti civili.
6.1. In breve sintesi, quanto all’appello del Procuratore della Repubblica di Grosseto, la Corte distrettuale lo accoglieva parzialmente, con esclusivo riferimento alla pena accessoria dell’interdizione dell’imputato dai titoli professionali marittimi in relazione al delitto di naufragio colposo, pena che applicava; mentre rigettava la doglianza relativa all’esclusione, da parte del Tribunale, dell’aggravante della colpa con previsione con riferimento ai reati di omicidio colposo e lesioni colpose commessi nella fase della gestione dell’emergenza.6.2. La Corte di merito dichiarava poi inammissibile l’appello dell’avv. Laino, in quanto consistito nella mera trascrizione dell’arringa rassegnata dal detto difensore all’esito del giudizio di primo grado e, come tale, ritenuto privo di specificità in ordine alle ragioni in fatto e in diritto poste a sostegno del gravame. Venivano altresì, conseguentemente, dichiarati inammissibili i motivi nuovi presentati a esclusiva firma dell’avv. Laino, con i quali si sollecitava la parziale rinnovazione dell’istruzione dibattimentale mediante nuova audizione di alcuni testimoni.
6.3. A seguito di ampia disamina, svolta alle pagine da 155 a 440 della sentenza impugnata (cui, per brevità, si fa rinvio), venivano poi rigettati dalla Corte territoriale, perché ritenuti infondati, i motivi d’appello rassegnati dall’avv. Senese e personalmente dall’imputato, nonché i motivi nuovi congiuntamente presentati dall’imputato e dai suoi difensori.6.4. Con i motivi in origine proposti dall’avv. Senese (nella sintesi operata dalla sentenza d’appello) si contestava, in primo luogo, l’affermazione della penale responsabilità dell’imputato (e, in subordine, si invocava l’esclusione dell’aggravante della colpa cosciente) in ordine al delitto di 
con particolare riguardo alle questioni riguardanti: 1) la rotta tracciata da S.C. e la rotta seguita da F.S.; 2) la conduzione della nave, da parte di A., fuori dalla rotta tracciata da S.C. e il passaggio di una “pentola bollente” (ossia di una situazione già gravemente compromessa) da A. nelle mani di F.S.; 3) gli errori del timoniere e la loro incidenza causale. In secondo luogo le doglianze riguardavano i delitti di omicidio colposo e lesioni colpose susseguenti alla fase del naufragio, in ordine ai quali si chiedeva l’assoluzione dell’imputato o in subordine la riduzione della pena (sul rilievo dell’asserito, prevalente concorso nei reati di altri ufficiali), con particolare attenzione agli aspetti concernenti: 1) le violazioni normative e i ritardi nella dichiarazione di emergenza generale e nell’invio dei segnali pan pan e, successivamente, di distress e mayday, finalizzati a consentire i soccorsi esterni e il relativo coordinamento; 2) il ritardo nell’ordine di abbandono della nave; 3) il mancato ammaino di tre scialuppe poste sul lato sinistro; 4) la impreparazione del personale e i malfunzionamenti. In terzo luogo, veniva richiesta l’esclusione della responsabilità dell’imputato in relazione ai reati di abbandono d’incapaci e di abbandono nave. Venivano altresì formulate richieste di rinnovazione parziale dell’istruzione dibattimentale, mediante l’audizione di periti e consulenti di parte, l’espletamento di nuova perizia, l’esame di testimoni e l’acquisizione di documenti indicati dalla difesa. Ulteriori richieste riguardavano il trattamento sanzionatorio (applicazione del concorso formale e dell’istituto della continuazione ex art. 81, comma 2, cod.pen.; riconoscimento dell’attenuante di cui all’art. 62, n. 6, cod.pen.; concessione delle attenuanti generiche prevalenti; riduzione della pena ai minimi edittali).6.5. I motivi articolati personalmente dall’imputato nel suo atto d’appello venivano qualificati dalla Corte di merito come sostanzialmente ripropositivi di alcuni dei motivi di doglianza formulati dall’avv. Senese.
6.6. Quanto ai motivi nuovi congiuntamente proposti, essi erano volti a ottenere in primo luogo una parziale rinnovazione dell’istruzione dibattimentale, mediante confronto fra lo F.S. e C. A. e/o mediante nuova audizione di alcuni testimoni; in secondo luogo, si chiedeva la declaratoria di nullità della sentenza impugnata, per mancato esame, da parte del Tribunale, di una memoria difensiva, chiedendo in subordine che venisse sul punto integrata la motivazione della sentenza di primo grado; in terzo luogo si contestava che lo F.S. intendesse discostarsi dalla rotta tracciata dall’Ufficiale Cartografo S.C.; ulteriori motivi consistevano invece in una trascrizione di altri motivi d’appello precedentemente rassegnati. La Corte fiorentina, come detto, dopo ampio e analitico esame dei singoli motivi d’appello, ne dichiarava per tutti l’infondatezza.
6.7. Neppure trovavano accoglimento i motivi d’appello rassegnati dalla Costa Crociere s.p.a., nella qualità di responsabile civile.La Costa Crociere s.p.a. si doleva in primo luogo dell’accoglimento delle domande risarcitorie di 32 parti civili, le quali avevano precedentemente stipulato transazioni con la stessa Costa Crociere: su tale statuizione la Corte d’appello dichiarava non luogo a provvedere a seguito della revoca della costituzione delle suddette parti civili; quanto al motivo d’appello relativo all’accoglimento della domanda risarcitoria del Ministero dell’Ambiente, la Corte provvedeva in una con il motivo d’appello rassegnato dal detto Ministero, che veniva accolto, mentre veniva rigettato il motivo proposto dalla società responsabile civile. Venivano parimenti rigettati dalla Corte territoriale i motivi d’appello proposti dalla Costa Crociere avverso le statuizioni risarcitorie in favore del Comune di Isola del Giglio e della Regione Toscana; l’analogo motivo di doglianza relativo all’accoglimento della domanda risarcitoria avanzata dalla Provincia di Grosseto veniva assorbito dalla revoca della costituzione di parte civile dell’Ente.
6.8. Venivano, infine, dichiarati parzialmente fondati gli appelli delle parti civili-passeggeri della Costa Concordia e di alcuni Enti pubblici e privati. Veniva fra l’altro rigettato l’appello proposto dalle parti civili Ingrid e Horst G., in origine costituitesi come eredità giacente di Gabriele G. (morta in occasione del sinistro).

Le sentenze più lunghe per comodità vengono divise in più pagine  Pagina 1Pagina 2Pagina 3Pagina 4Pagina 5Pagina 6Pagina 7Pagina 8Pagina 9